Intenzivně pokračují také přípravné práce na projektu pokračování výstavby vnitřního městského okruhu (Blanka II), na spadnutí je zahájení prací na okruhu vnějším, v úseku 511, významné investice čekají také pražské letiště. Ani bytová výstavba nezůstává pozadu a po krátkém přibrzdění ovlivněném dostupností materiálů a vysokými sazbami hypotečních úvěrů rychle ožívá také tento segment stavební výroby. Ještě během letošního roku vyrostou v Praze tisícovky nových bytů.
Metropoli ale čekají i další důležité stavby, jako je třeba Vltavská filharmonie, která zcela změní podobu okolí stanice metra Vltavská, opravovat se bude Hlávkův a Libeňský most, v oblastech Bubny – Zátory, nádraží Smíchov či Rohanský ostrov vyrostou zcela nové městské čtvrti. Očekávané jsou ale rovněž tolik potřebné stavby, jako je zahloubení Holešoviček, rychlodráha na letiště a vysokorychlostní železniční tratě. Prahu tak čeká v nejbližších 20 letech nebývale intenzivní výstavba.
Přesuny hmot prověří pražskou dopravu
K tisícům tun materiálu a zboží, které už nyní denně putují do hlavního města, přibudou díky rozsáhlé výstavbě další tisíce tun stavebních hmot. A podobné množství, které se do Prahy přiveze, bude nutné z města zase odvézt. Budou to zejména odpady, stavebních sutě nebo zeminy. V součtu se převozí desítky milionů tun hmot. Komplikovanou pražskou dopravu tak čekají další zkoušky odolnosti.
Jedna loď ušetří 40 kamionů.
V Evropě se doprava diverzifikuje
I přes všechny zkušenosti ze zahraničí se v Praze zatím naprostá většina nákladů přepravuje po silnicích. Přitom ve významných evropských městech je doprava výrazně více diverzifikovaná. Suroviny nebo zboží je možné efektivně přepravovat i jinými způsoby než náklaďáky po silnicích. Důležitou úlohu zastává samozřejmě železnice a tam, kde je k dispozici řeka, doplňuje dopravní mix také lodní doprava. V oblasti lodní vnitrozemské dopravy je vzorovým příkladem Paříž. Po řece Seině se do města denně přepravují objemné materiály jako dřevo, ocel nebo stavební hmoty, zejména pak kamenivo a cement pro výrobu betonu. Naopak ve městě je možné do lodí naložit odpady nebo stavební suť a lodě tyto komodity odvezou k dalšímu zpracování mimo město. Je to logické – místo, aby se přeplněnými pařížskými ulicemi proplétalo 40 kamionů, připluje po řece jedna loď.
A nejen to. Některé pařížské firmy šly ještě dál a využívají lodní dopravu také pro zásobování běžným spotřebním zbožím. Jeden významný francouzský maloobchodní řetězec s více než stopadesátkou obchodů například dováží zásoby loděmi až na překladiště pod Eiffelovou věží. Odtud je do obchodů už jen na krátkou vzdálenost rozvážejí po silnicích dodávky. Dalším příkladem je známý severský nábytkářský gigant. Ten zase zřídil v blízkosti Seiny čtyři logisticko-distribuční uzly, na které objednané zboží rovněž doveze loděmi a ke koncovým zákazníkům jej dováží už jen pomocí moderních elektrických cargo kol.
A navíc – dopravní alternativy podporuje také Evropská unie. V souladu s politikou snižování emisí CO2 by se měl objem alternativně převezených komodit zvyšovat. Plánem je do roku 2030 , resp. do roku 2050 významně navýšit objem nákladních přeprav na železnici a prostřednictvím vnitrozemské lodní dopravy.
Betonárna Libeň (Troja) v Povltavské ulici. Písek a kamenivo se z lodí dopravuje podzemním kolektorem pod cyklostezkou a čtyřproudou komunikací městského okruhu. Přímé napojení na městský okruh umožňuje zásobovat betonem téměř polovinu území Prahy.
V Praze zatím hlavně po silnicích
V Praze se zatím naprostá většina přeprav realizuje po silnicích. Navzdory tomu, že je Vltava splavná až do srdce metropole a přímo vybízí k maximálnímu využití zejména pro velkoobjemové náklady, je objem ročně realizovaných přeprav nákladními loděmi v porovnání se silniční kamionovou dopravou na nízké úrovni a zdaleka nedosahuje potenciálu, který tak skvěle využívají v Paříži, Bruselu, Manheimu nebo v Düsseldorfu. Vedle několika milionů tun surovin, zboží a odpadů ročně převážených pražskými ulicemi, se po zcela volné Vltavě vozí jen 200 – 300 tisíc tun nákladů. Kromě ojedinělých, spíše individuálních přeprav, využívají pravidelně a ve velkém lodní alternativu ke svému zásobování jen dva provozy – betonárna Rohanský ostrov a betonárna Libeň (Troja), umístěná u severního portálu tunelu Blanka.
Vysoký podíl silničních přeprav se samozřejmě negativně projevuje v podobě dopravních komplikací, poškozování komunikací, zvýšené prašnosti nebo vysokého hluku a samozřejmě také významnými emisemi škodlivin.
Některé stavby se bez lodí neobejdou (rekonstrukce Šítkovského jezu, Praha).
Říční doprava může snížit zatížení silnic
Prahu čeká v následujících dvou desetiletích mimořádně intenzivní výstavba. Mnoho míst v Praze se na dlouhé měsíce a roky stane staveništěm. Doprava v metropoli se tak značně zkomplikuje. Do této složité situace přibudou navíc tisíce náklaďáků, které budou tyto stavby zásobovat a nebo vytěžený materiál odvážet. Pražskou, ale i středočeskou silniční síť čeká zvýšený nápor. Zvýšenou intenzitu dopravy lze očekávat nejen v okolí budovaných staveb, ale také na dálničních přivaděčích do hlavního města. Je zřejmé, že Vltava nemůže dopravu po silnicích zcela nahradit. Může ale významně navýšit pražskou přepravní kapacitu a ulevit Pražanům od ucpaných a poničených silnic, nadměrného hluku a škodlivin v ovzduší.
Vltava čeká na své využití
Obě pražské betonárny jsou příkladem, že řeka Vltava je spolehlivou a funkční dopravní cestou pro dovoz těžkých a objemných materiálů. Stejně jako se kamenivo pro výrobu betonu vozí po řece a ročně se tak ušetří tisíce kamionů v ulicích, mohou se ušetřit další tisíce náklaďáků při každodenním odvozu odpadů a stavebních sutí z města. Spotřební zboží je zase možné dovážet loděmi až na náplavku v samotném centru Prahy a odtud už jen elektrickými dodávkami nebo cargo koly. Je to vyzkoušené a funguje to. Pražská doprava by si takovou úlevu zasloužila, vždyť řeka je přirozenou možností zásobování. Jedna loď nahradí 40 kamionů. Vltava – největší pražská nákladní dálnice čeká na své využití.
