Často jsou zmiňována kola, sdílené automobily, koloběžky… Ve stále rostoucí Praze se však pohybuje také značné množství náklaďáků. Přitom velká část převáženého materiálu a zboží by se dala snadno přepravovat jinak než po silnicích. Praha má totiž, stejně jako jiné evropské metropole, obrovskou výhodu – jejím středem protéká řeka. Vltavu je možné celoročně a bez zásadních komplikací využívat jako další zásobovací tepnu tak, jak to dělají například na Seině v Paříži. Lodě přitom plují rychlostí 10-12 km/hod. Plout patnáctkou už skoro nelze.
Typickým příkladem intenzivní přepravy hmot je stavebnictví. Mezi nejvyužívanější materiály patří především beton, bez kterého se dnes málokterá stavba obejde. Ve městě se pro tyto potřeby nachází hned několik provozoven přeměňujících sypké materiály v tento základní stavební element moderních metropolí. Ty zásobují staveniště například na Smíchově, v okolí Masarykova nádraží, v Karlíně nebo v Nuslích. V posledních letech byla navíc zahájena výstavba nových tramvajových tratí, metra a mostů. Nejnovějším přírůstkem bude právě realizovaný Dvorecký most a ve výčtu nemůže chybět ani oprava století, tedy rekonstrukce mostu Barrandovského. Tady všude je potřeba beton. Na takovou výstavbu potřebují betonárny obrovské množství vstupního materiálu, který se v Praze nedá opatřit jinak než jeho dovozem ze širšího okolí. Do města tak proudí denně stovky až tisíce po okraj naložených kamionů s pískem, ale rovněž i jinými materiály, jakými jsou dřevo, cihly či ocel.
Jedna loď uveze stejné množství materiálu jako 40 kamionů. Jen stávající doprava pro betonárny Rohanský ostrov a Libeň (Troja) ušetří ročně přes 10.000 jízd kamionů.
„My vidíme výhody lodní dopravy ve dvou rovinách. Tou první je, že těžké nákladní automobily zahlcují silnice, tudíž lodě mohou ulevit intenzitě provozu,“ vysvětluje ředitel společnosti TBG Metrostav. Ta provozuje v Praze dvě betonárny s přístavištěm pro nákladní lodě. „Druhá rovina je, že nedochází k opotřebení silnic. Těžká nákladní doprava je hlavní příčinou poškození pojížděných vrstev vozovek,“ doplňuje.
Další přínosy jsou pak v oblasti snížení hluku v okolí silnic a dálnic, snížení prašnosti a otřesů v obcích, kterými těžká vozidla projíždějí. Nákladní lodě mají různé velikosti, obecně ale platí, že jedna loď nahradí přibližně 40 kamionů.
Pro představu, jeden kamion uveze náklad kolem 25 tun, celá souprava pak váží tun 40. Bez použití lodní dopravy by od pískovny z Roudnice nad Labem po dálnici postupně přijelo 40 kamionů, které by v centru jely ulicemi Libereckou a v Holešovičkách a u vjezdu do tunelu Blanka by materiál složily na betonárně. Při osmihodinové provozní době by tak v průměru šlo o pět kamionů za hodinu, to je jeden náklaďák každých 12 minut.
Namísto toho loď zakotví u přístavní hrany pískovny Nučničky mezi Roudnicí nad Labem a Lovosicemi. Asi za dvě hodiny se loď naplní tisíci tunami písku nebo kameniva a následně odplouvá směr Praha. Další den je už loď s materiálem na jedné z betonáren TBG Metrostav – na Rohanském ostrově nebo v Libni, v blízkosti pražské Troji. Vykládka trvá další dvě až tři hodiny. Následně loď odplouvá zpět do pískovny pro další náklad. A tak stále dokola. Ročně se jen díky těmto dvěma betonárnám „odlehčí“ pražské a středočeské silnice od tisíců těžkých kamionů.
Ale to je, co se týká využívání nákladní lodní dopravy v pražském stavebnictví, téměř vše. Další pravidelné využívání nákladní lodní dopravy ve velkém v Praze není. Naproti tomu v jiných evropských městech je říční tok plnohodnotnou součástí dopravní infrastruktury. Například v Paříži se řeka využívá již mnoho let. Samozřejmostí je zásobování betonáren a jiných průmyslových provozů, stejně tak odvoz odpadů ze staveb. Běžný je ale i dovoz spotřebního zboží až do centra města, odkud se už lodí přivezené zásilky dál rozváží malými dodávkami a elektrickými koly.
V Paříži se stavební hmoty ve velkém přepravují nákladními loděmi. Až do centra města. Snižuje se tak množství kamionů v ulicích.
„Pro větší rozšíření lodní dopravy v Praze, chybí infrastruktura a motivace obchodně-výrobních subjektů lodní nákladní dopravu využívat. Nejprve je nutné mít dostatek přístavišť pro nákladní lodě, a to nikoliv na okraji města, ale zejména v blízkosti centra a v blízkosti logistických areálů, aby byl následný silniční rozvoz co nejkratší,“ vysvětluje Jakub Šimáček. Na tato přístaviště, která nejsou nijak nákladnou záležitostí, pak musí nutně navazovat distribuční logistika, tedy dodávky, malá nákladní vozidla a podobně. Ty mají totiž za úkol rozvézt zboží a materiál po nejbližším okolí a zároveň zase naložit to, co je loděmi zase možné odvézt.
Aby se mohla říční nákladní doprava rozvíjet, je nutné zaujmout její potenciální uživatele. „Když bude firma vědět, že poveze-li zboží po řece, ušetří peníze nebo jí to přinese jiné výhody, jistě bude lodě využívat,“ doplňuje ředitel společnosti TBG Metrostav. Je však zapotřebí, aby tyto prvky fungovaly vzájemně. Jednoduše řečeno, není-li dostatečná kapacita přístavišť, nelze je ve větší míře využívat, zároveň však nebudou nová přístaviště vznikat, když pro ně nebude využití.
Lodní zásobování betonáren Rohanský ostrov a Libeň (Troja) je typickým příkladem, jak lze využívat alternativní způsoby dopravy. V evropských metropolích to tímto způsobem dělají už mnoho let. V Praze zatím Vltava na své využití čeká. Čím dříve začneme její potenciál využívat, tím rychleji se ulice uvolní a v Praze se nám bude žít lépe.
