Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu

Mohou se kamiony z D1 stát novou příležitostí pro železnici?

Komerční sdělení   7:00aktualizováno  7:00
Kdykoliv jedete po dálnici D1, nemůžete se zbavit pocitu, jako by ji stále větší a větší měrou zaplavovaly nekonečné kolony kamionů, které nejen zpomalují provoz, ale podle názoru některých motoristů také zvyšují riziko bezpečnosti. Existují vůbec nějaká reálná řešení, jak tempo růstu podílu kamionů zpomalit a případně jejich počet snížit a zboží ve větší míře přepravovat po železnici?

Komerční sdělení

Toto jsou komerční sdělení. iDNES.cz neovlivňuje jejich obsah a není jejich autorem. Více

Komerční sdělení je speciální inzertní formát. Umožňuje inzerentům oslovit čtenáře na ploše větší, než je klasický banner, hodí se tedy například ve chvíli, kdy je potřeba popsat vlastnosti nového produktu, představit společnost nebo ukázat více fotografií.

Aby bylo na první pohled odlišitelné od redakčních textů, obsahuje jasné označení „Komerční sdělení“ v záhlaví článku.

Pro komerční sdělení platí podobná pravidla jako pro další formy inzerce na iDNES.cz. Nesmí tedy být v rozporu s dobrými mravy a zásadami poctivého obchodního styku, nesmí porušovat práva třetích osob a poškozovat něčí dobrou pověst. Na rozdíl od bannerové reklamy je z komerčních sdělení vyloučena politická inzerce.

Komerční sdělení, jejich titulky a tvrzení v nich obsažená nesmějí být lživá a klamavá.

Ceník komerčních sdělení včetně kontaktů na obchodní oddělení najdete zde.

Mohou se kamiony z D1 stát novou příležitostí pro železnici? | foto: BOHEMIAKOMBI

Pohled na dlouhé kolony kamionů přímo vybízí k lákavé představě spojit je do celých vlaků a zboží, tímto výrazně ekologičtějším způsobem, přepravovat po železnici. Jak toho ale dosáhnout, když každý z kamionů má jiné místo nakládky i vykládky zboží?

Řešením je kombinovaná doprava silnice–železnice. Pro řadu silničních dopravců představuje už pár let výhodnější způsob, jak přepravit těžké zboží na dlouhé vzdálenosti. Klíčovým operátorem kombinované dopravy v České republice v tomto směru je společnost Bohemiakombi. Proto jsme o rozhovor požádali jejího jednatele Vladimíra Fišera. 

Ing. Vladimír Fišer, jednatel společnosti Bohemiakombi

Ing. Vladimír Fišer, jednatel společnosti Bohemiakombi

1. Váš servis využívají silniční dopravci a speditéři. Co na to říkají odesílatelé a příjemci zboží? Vítají to?

V případě využití linek kombinované dopravy silničním dopravcem systém kombinované dopravy z pohledu odesílatele nebo příjemce zboží neznamená žádnou změnu technologie nakládky nebo vykládky zboží. Odesílatel svoje zboží i nadále nakládá do kamionů a stejně přijíždí i kamion se zbožím na dvůr k příjemci zboží. Rozdíl spočívá pouze v tom, že podstatnou část přepravní cesty tento návěs neurazí po dálnici, ale po naložení do železničního vozu je tento návěs přepraven dálkovým expresním vlakem po kolejích. Kvalita této dopravy i rychlost přepravy jsou přitom u přeprav na dlouhé vzdálenosti srovnatelné s přímou přepravou zboží v kamionu po silnici. Důležitá je přitom podstatná skutečnost, že při přechodu ze silnice na železnici není překládáno zboží, ale na vlak se naloží rovnou celý návěs, takže se se zbožím cestou vůbec nemanipuluje.

Mohou se kamiony z D1 stát novou příležitostí pro železnici?

2.Jaké konkrétní výhody plynou z kombinované dopravy pro jejich uživatele?

Výhody jsou zakotveny především v legislativní výjimkách, které nákladní vozidla provozovaná v kombinované dopravě s výhodou využívají. Ta mohou například jezdit v rámci svozů a rozvozů i v době zákazů jízd pro kamiony o víkendech a o svátcích. V některých zemích mohou mít tato vozidla vyšší hmotnost o 4 tuny. Tato podstatná výhoda shodou okolností platí hned ve třech našich sousedních zemích v Německu, v Rakousku a na Slovensku a má tedy pro dovozy a vývozy zboží z České republiky silný motivační význam.  

3.A co ekologické aspekty kombinované dopravy?

Ekologie a bezpečnost většinou nebývají tím prvním rozhodujícím faktorem, nicméně existují firmy, pro které je vedle vlastní ekologické výroby důležitým hlediskem i ekologická doprava. Jen málokomu hned dochází, že kombinace přepravy silnice-železnice-silnice svým způsobem vlastně představuje zavádění elektromobility v nákladní dopravě. Vlaky jsou taženy elektrickými lokomotivami a pokud expres veze například 30 nebo i více návěsů, jedná se o významnou úsporu nafty. Pro lepší představivost: jeden vlak z Ostravy do Terstu naložený návěsy do Turecka představuje úsporu 10 tisíc litrů nafty. Tu nahrazuje elektrická energie, která může být vyráběna i z obnovitelných zdrojů.

Mohou se kamiony z D1 stát novou příležitostí pro železnici?

4.Kolik kamionových zásilek se vám tímto způsobem podařilo vašimi vlaky loni přepravit a jak velkou úsporu nafty to asi představuje?

V loňském roce to bylo více než 30 tisíc kamionových jízd, které se nám podařilo převést z dálnic na koleje. To představuje objem více než 6 milionů litrů nespálené nafty, tedy zhruba asi 230 automobilových cisteren nafty.

5.Kombinovaná doprava u nás je poměrně mladá. Jak se vyvíjela a kterým směrem chcete síť linek rozšiřovat?

Silniční návěsy přepravujeme po železnici pravidelně od roku 2006 na lince z Lovosic do Hamburku. V roce 2008 jsme zahájili přepravy návěsů na lince do Duisburgu. Od roku 2010 návěsy přepravujeme po železnici až do Ostravy. V roce 2011 jsme zprovoznili linku Ostrava–Verona. Tu jsme v loňském roce nahradili linkou do Terstu a navíc otevřeli linku do Charleroi v Belgii. 

6.Využití železnice je pro silničního dopravce bezesporu náročnější z hlediska organizační práce, navíc vyžaduje určité investice. Jak rychle přibývá těch, kteří její výhody pochopili?

Postupně s námi navázala každodenní spolupráci řada českých dopravců, kteří si našimi expresními vlaky každý měsíc odesílají na stovky návěsů a tyto počty stále rostou. Kombinovaná doprava je pole, kde dva důležité dopravní obory silnice a železnice mohou úspěšně spolupracovat. Ostatně ČESMAD BOHEMIA jako zástupce silničních dopravců je vedle železničního dopravce ČD CARGO jedním ze dvou českých společníků Bohemiakombi , což samo o sobě podporuje širší využívání kombinované dopravy.

7.Co brání tomu, aby se kombinovaná doprava stala masovější záležitostí a mohla tak citelněji odtížit silniční infrastrukturu?

Šíření myšlenky přesunu nákladů na železnici je v každém případě během na dlouhou trať. Toho si je dobře vědoma i Evropská komise, která spolufinancuje projekty v rámci programu Marco Polo. Společně s kolegy z Německa, Rakouska, Bulharska, Rumunska, Maďarska, Chorvatska a Slovinska jsme zapojeni do projektu COSMOS. Cílem tohoto projektu je shromažďovat poznatky z kombinované dopravy  a diskutovat je formou kulatých stolů za účasti pracovníků státní správy a sdružení silničních dopravců a speditérů.

Mapa Evropa červen 2013

Konkrétně v České republice jsou neřešeným problémem terminály kombinované dopravy. Zatímco např. v Německu, Rakousku, Itálii či Švýcarsku jsou terminály stejně jako dopravní infrastruktura budovány z veřejných peněz, v ČR tomu tak není. Důsledkem toho je fakt, že cena za překládku silnice – železnice přijde v ČR dvakrát dráž, než je tomu ve zmíněných zemích. 

Tím vzniká vysoká nákladová bariéra, kterou se vyplatí zaplatit jen v případě přeprav na velmi dlouhé vzdálenosti. Převádění přeprav zboží ze silnice na železnici na střední vzdálenosti se za těchto okolností u nás nemůže vyplácet. I proto je dálnice D1 tak přeplněná kamiony a nebude myslitelné  jejich počty snížit převedením na železnici, aniž by se v tomto směru něco změnilo. Dá se bez jakékoliv nadsázky říci, že kombinovanou dopravu můžeme v ČR provozovat jen díky příznivějším rámcovým podmínkám, které jsou pro ni vytvářeny v sousedním Německu nebo Rakousku. Proto také intermodální expresy na našich kontinentálních linkách dosud mohou jezdit jen do těchto směrů.

Bohemiakombi

Foto: archiv Bohemiakombi

Komerční sdělení

Komerční sdělení je placená služba portálu zprávy.iDNES.cz, která měsíčně osloví 650 000 uživatelů. Další informace najdete ZDE

Najdete na iDNES.cz

mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.